ঢাকার হযরত শাহজালাল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের তৃতীয় টার্মিনাল পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণের চুক্তি নিয়ে জাপানি কনসোর্টিয়ামের সঙ্গে দর-কষাকষিতে বড় ধরনের ছাড় দিয়েছে সরকার। কনসোর্টিয়ামের আগে উত্থাপিত চারটি বিতর্কিত শর্তে সম্মতি দেওয়ার পাশাপাশি ঢাকার প্রধান বিমানবন্দরের ১০০ কিলোমিটারের মধ্যে আগামী ১৫ বছর অন্য কোনো প্রতিযোগী বেসামরিক বিমানবন্দর বাণিজ্যিকভাবে চালু না করার শর্তেও রাজি হয়েছে বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষ (বেবিচক)। ১ নভেম্বর প্রকাশিত এভিয়েশন এক্সপ্রেস-এর এক প্রতিবেদনে এসব তথ্য উঠে এসেছে। প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, বেবিচকের আপত্তি থাকা সত্ত্বেও বেসামরিক বিমান পরিবহন ও পর্যটন মন্ত্রণালয় চারটি বিতর্কিত শর্ত অনুমোদন করেছে বলে সংস্থাটির একজন ঊর্ধ্বতন কর্মকর্তা নিশ্চিত করেছেন। এই চুক্তি ঘিরে সবচেয়ে বড় প্রশ্ন উঠেছে বাংলাদেশের রাজস্ব আয়, জাতীয় বিমান সংস্থা বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইনসের ভূমিকা এবং ভবিষ্যতে দেশের বিমান পরিবহন খাতে প্রতিযোগিতার সুযোগ নিয়ে। প্রায় ২১ হাজার কোটি টাকা ব্যয়ে নির্মিত একটি গুরুত্বপূর্ণ অবকাঠামোর পরিচালনার দায়িত্ব বিদেশি প্রতিষ্ঠানের হাতে দেওয়ার ক্ষেত্রে বাংলাদেশ কতটা লাভজনক চুক্তি করতে পারছে, তা নিয়েও নতুন করে আলোচনা শুরু হয়েছে।

চারটি শর্তে কী ছাড় দিল বাংলাদেশ?

প্রতিবেদন অনুযায়ী, বিতর্কিত চারটি বিষয় হলো— 1. রাজস্ব ভাগাভাগি: বাংলাদেশকে রাজস্বের ২৭ শতাংশ দেওয়ার কথা থাকলেও আংশিক কার্যক্রম থেকে পূর্ণাঙ্গ কার্যক্রমে যাওয়ার মধ্যবর্তী সময়ে কম হারে অর্থ দেওয়ার প্রস্তাব ছিল। আট মাসের জন্য ১৩.৫ শতাংশ দেওয়ার প্রস্তাবের কথা আগের প্রতিবেদনে উঠে এসেছে। সর্বশেষ প্রতিবেদনে বেবিচক কর্মকর্তা কম হারে অর্থ দেওয়ার বিষয়টি নিশ্চিত করলেও চূড়ান্ত হার ও সময়সীমা প্রকাশ করেননি। 2. বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইনসের ভূমিকা: গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিংয়ের ক্ষেত্রে বিমানের দায়িত্ব, আয় এবং দায়বদ্ধতা নিয়ে জাপানি পক্ষের শর্ত মেনে নেওয়া হয়েছে। বিশেষ করে বিমানের গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিং কার্যক্রমের অর্থ পরিশোধসংক্রান্ত নিয়ম তার পৃথক এয়ারলাইন ব্যবসার ওপরও কীভাবে প্রযোজ্য হবে, তা নিয়ে প্রশ্ন রয়েছে। 3. আইন পরিবর্তনের সুরক্ষা: ভবিষ্যতে বাংলাদেশে বিদেশি বিনিয়োগকারী বা আন্তর্জাতিক প্রতিষ্ঠানের জন্য সাধারণ কোনো আইন পরিবর্তন বা নতুন আইন প্রণীত হলে সেই পরিবর্তন চুক্তির আওতায় জাপানি অপারেটরের ক্ষেত্রে কীভাবে কার্যকর হবে, তা নিয়ে বিশেষ আইনি সুরক্ষার দাবি জানিয়েছিল কনসোর্টিয়াম। 4. ত্রুটি সংশোধনের দায়বদ্ধতা: টার্মিনালের নির্মাণগত ত্রুটি শনাক্ত ও সংশোধনের সময়সীমা নিয়ে দুই পক্ষের মতপার্থক্য ছিল। বাংলাদেশ চেয়েছিল নয় মাস, অন্যদিকে জাপানি পক্ষের দাবি ছিল ১২ মাস। এ বিষয়েও সরকারের অনুমোদনের কথা জানিয়েছে প্রতিবেদনটি। এই চারটি শর্তের চূড়ান্ত চুক্তির ভাষা এখনো প্রকাশ করা হয়নি। ফলে ঠিক কোন শর্ত কীভাবে কার্যকর হবে, তা চুক্তি প্রকাশ না হওয়া পর্যন্ত পুরোপুরি নিশ্চিত হওয়া যাচ্ছে না।  

১০০ কিলোমিটারের মধ্যে ১৫ বছর নতুন বিমানবন্দর নয়

চুক্তির সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ও দীর্ঘমেয়াদি প্রভাব ফেলতে পারে ঢাকার ১০০ কিলোমিটার ব্যাসার্ধের মধ্যে আগামী ১৫ বছর কোনো প্রতিযোগী বেসামরিক বিমানবন্দর বাণিজ্যিকভাবে চালু না করার শর্ত। অর্থাৎ, এই সময়ের মধ্যে নতুন কোনো বিমানবন্দর নির্মাণ বা পরিকল্পনা করা যাবে না—এমন নয়। তবে নতুন প্রতিযোগী বেসামরিক বিমানবন্দর বাণিজ্যিক কার্যক্রম শুরু করতে পারবে না। এতে ঢাকার বিমান পরিবহন খাতে প্রতিযোগিতার সুযোগ সীমিত হওয়ার আশঙ্কা রয়েছে। বিশেষ করে ভবিষ্যতে ঢাকার আশপাশে নতুন আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর বা বিকল্প বিমান চলাচলকেন্দ্র গড়ে তোলার পরিকল্পনা থাকলে এই শর্ত বড় বাধা হয়ে দাঁড়াতে পারে। একটি আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরকে আঞ্চলিক এভিয়েশন হাবে পরিণত করতে শুধু টার্মিনাল সম্প্রসারণ যথেষ্ট নয়; রানওয়ে সক্ষমতা, বিমান ওঠানামার সুযোগ এবং বিকল্প অবকাঠামোও গুরুত্বপূর্ণ। অথচ নতুন প্রতিযোগী বিমানবন্দরের বাণিজ্যিক কার্যক্রমে ১৫ বছরের নিষেধাজ্ঞা বাংলাদেশের ভবিষ্যৎ পরিকল্পনার স্বাধীনতাকে সংকুচিত করতে পারে।  

বছরে ৫ হাজার কোটি টাকার আয়ের কতটা বাংলাদেশ পাবে?

তৃতীয় টার্মিনাল থেকে বছরে প্রায় ৫ হাজার কোটি টাকা আয়ের যে হিসাব আলোচনায় এসেছে, সেটি যদি মোট প্রাসঙ্গিক পরিচালন রাজস্বের অনুমান হয় এবং চুক্তির ২৭:৭৩ অনুপাত পুরোপুরি প্রযোজ্য হয়, তাহলে হিসাব দাঁড়ায়—

• বাংলাদেশের অংশ ২৭ শতাংশ: ১ হাজার ৩৫০ কোটি টাকা।
• জাপানি অপারেটরের অংশ ৭৩ শতাংশ: ৩ হাজার ৬৫০ কোটি টাকা।

অর্থাৎ, বাংলাদেশের নির্মিত অবকাঠামো ব্যবহার করে পরিচালিত কার্যক্রম থেকে রাজস্বের বড় অংশ বিদেশি অপারেটরের কাছে যাবে।  

২১ হাজার কোটি টাকার প্রকল্প, ঋণ শোধের দায় বাংলাদেশের

তৃতীয় টার্মিনাল নির্মাণে প্রকল্প ব্যয় দাঁড়িয়েছে প্রায় ২১ হাজার ৬০০ কোটি টাকা। এর বড় অংশ এসেছে জাপান আন্তর্জাতিক সহযোগিতা সংস্থা (জাইকা)-এর ঋণ থেকে। বাংলাদেশ সরকারও প্রকল্পে অর্থায়ন করেছে। বেসামরিক বিমান পরিবহনমন্ত্রী এম রশিদুজ্জামান মিল্লাত গত ৮ সেপ্টেম্বর জানিয়েছিলেন, টার্মিনাল চালু না হওয়ায় বেবিচককে নিজেদের অন্যান্য আয়ের উৎস থেকে ঋণের কিস্তি পরিশোধ করতে হচ্ছে। ইতোমধ্যে প্রায় ১ হাজার ১০০ কোটি টাকা পরিশোধ করা হয়েছে এবং ডিসেম্বর মাসে আরও ৯০০ কোটি টাকা পরিশোধের প্রয়োজন হবে। অর্থাৎ, অবকাঠামো নির্মাণের ঋণ পরিশোধের দায় বাংলাদেশের, অথচ পরিচালনার রাজস্বের বড় অংশ চলে যাবে বিদেশি অপারেটরের কাছে।  

৩৫টি উড়োজাহাজ কেনার পরিকল্পনা, অথচ আয় বিদেশি প্রতিষ্ঠানের হাতে

বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইনসের বহর সম্প্রসারণে সরকার ২৫টি বোয়িং এবং ১০টি এয়ারবাস উড়োজাহাজ কেনার পরিকল্পনা নিয়েছে। এর মধ্যে ২৫টি বোয়িং কেনার চুক্তি ও অতিরিক্ত ক্রয়চুক্তি হয়েছে এবং ১০টি এয়ারবাস কেনার পরিকল্পনাও ঘোষণা করা হয়েছে। বিমানমন্ত্রী জানিয়েছেন, বিমানের নিজস্ব আয় ও উপযুক্ত অর্থায়ন ব্যবস্থার মাধ্যমে এসব উড়োজাহাজ কেনার অর্থ জোগাড় করা হবে। অর্থাৎ, জাতীয় বিমান সংস্থাকে শক্তিশালী করার জন্য সরকার বড় বিনিয়োগের পরিকল্পনা করছে। কিন্তু প্রশ্ন হচ্ছে, দেশের বিমান পরিবহন খাতের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ অবকাঠামোর পরিচালনা থেকে অর্জিত আয়ের বড় অংশ যদি বিদেশি অপারেটরের হাতে চলে যায়, তাহলে জাতীয় বিমান সংস্থা ও দেশের এভিয়েশন খাতের দীর্ঘমেয়াদি আর্থিক সক্ষমতা কীভাবে বাড়বে? বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইনসকে আন্তর্জাতিক প্রতিযোগিতায় সক্ষম করতে হলে শুধু উড়োজাহাজ কেনাই যথেষ্ট নয়। গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিং, কার্গো, যাত্রীসেবা, বিমানবন্দর পরিচালনা এবং সংশ্লিষ্ট বাণিজ্যিক কার্যক্রমেও জাতীয় সক্ষমতা ও আয় বাড়াতে হবে।

চট্টগ্রাম বন্দরের ক্ষেত্রেও একই প্রশ্ন

বিমানবন্দরের পাশাপাশি চট্টগ্রাম সমুদ্রবন্দরের নিউমুরিং কনটেইনার টার্মিনাল পরিচালনার দায়িত্বও বিদেশি প্রতিষ্ঠান ডিপি ওয়ার্ল্ডের হাতে দেওয়া হয়েছে। গত ৮ অক্টোবর ইনভেস্ট বাংলাদেশ জানিয়েছে, সংযুক্ত আরব আমিরাতের প্রতিষ্ঠান ডিপি ওয়ার্ল্ড ১৫ বছরের জন্য টার্মিনালটি পরিচালনা করবে। চুক্তিতে প্রতিষ্ঠানটির জন্য প্রায় ৬০০ কোটি টাকা অগ্রিম ফি এবং প্রথম ১০ বছরে ১ হাজার কোটি টাকার বেশি বিনিয়োগের প্রতিশ্রুতি রয়েছে। পাশাপাশি চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষ রাজস্বের অংশ এবং নির্দিষ্ট বার্ষিক ফি পাবে। সরকারের বক্তব্য, এর ফলে বন্দরের আধুনিকায়ন, প্রযুক্তিগত উন্নয়ন ও পরিচালন দক্ষতা বাড়বে। তবে বিমানবন্দর ও সমুদ্রবন্দরের চুক্তির কাঠামো এক নয়। চট্টগ্রাম বন্দরের ক্ষেত্রে কত শতাংশ রাজস্ব বাংলাদেশ পাবে, তা প্রকাশিত সরকারি বিবৃতিতে উল্লেখ করা হয়নি। তবু দুটি গুরুত্বপূর্ণ জাতীয় অবকাঠামোর পরিচালনায় বিদেশি প্রতিষ্ঠানের অংশগ্রহণের ক্ষেত্রে একটি অভিন্ন প্রশ্ন সামনে আসছে—বাংলাদেশ কি আন্তর্জাতিক দর-কষাকষিতে নিজের দীর্ঘমেয়াদি অর্থনৈতিক স্বার্থ যথেষ্ট শক্তভাবে তুলে ধরতে পারছে?

আন্তর্জাতিক দর-কষাকষিতে বাংলাদেশ বারবার পিছিয়ে পড়ছে কেন?

তৃতীয় টার্মিনালের চুক্তি নিয়ে সবচেয়ে বড় প্রশ্নটি কেবল ২৭ শতাংশ রাজস্ব পাওয়া নয়। প্রশ্ন হচ্ছে, বাংলাদেশের হাতে বিকল্প কী ছিল এবং সেই বিকল্পগুলো কাজে লাগানোর চেষ্টা কতটা করা হয়েছে? এভিয়েশন এক্সপ্রেস-এর প্রতিবেদনেই সাবেক বেবিচক চেয়ারম্যান এয়ার ভাইস মার্শাল (অব.) এম মফিদুর রহমানের আগের সতর্কতার কথা উল্লেখ করা হয়েছে। তাঁর বক্তব্য ছিল, বিকল্প অপারেটর প্রস্তুত না রাখায় দর-কষাকষিতে বাংলাদেশের অবস্থান দুর্বল হয়েছে। একক একটি কনসোর্টিয়ামের সঙ্গে দীর্ঘদিন আলোচনা চললে স্বাভাবিকভাবেই তাদের দর-কষাকষির ক্ষমতা বাড়ে।   এখানে সরকারের কাছে কয়েকটি প্রশ্নের উত্তর চাওয়া জরুরি:

• বছরে সম্ভাব্য আয় ৫ হাজার কোটি টাকা হলে ২৭ শতাংশ রাজস্ব ভাগাভাগির ভিত্তি কীভাবে নির্ধারণ করা হয়েছে?
• ১৫ বছরের জন্য ১০০ কিলোমিটার এলাকায় প্রতিযোগী বিমানবন্দরের বাণিজ্যিক কার্যক্রম বন্ধ রাখার বিনিময়ে বাংলাদেশ কী সুবিধা পাচ্ছে?
• ভবিষ্যতে বাংলাদেশের আইন পরিবর্তিত হলে বিদেশি অপারেটরের ক্ষেত্রে বিশেষ আইনি সুরক্ষার প্রয়োজন কেন?
• বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইনসের গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিংয়ের আয় ও দায়বদ্ধতা কীভাবে নির্ধারিত হবে?
• জাপানি কনসোর্টিয়াম রাজি না হলে বিকল্প আন্তর্জাতিক অপারেটর নিয়োগের কোনো প্রস্তুতি ছিল কি?

একটি উন্নয়ন সহযোগী দেশের সঙ্গে সুসম্পর্ক বজায় রাখা অবশ্যই গুরুত্বপূর্ণ। জাইকার ঋণ, জাপানের বিনিয়োগ ও প্রযুক্তিগত সহযোগিতা বাংলাদেশের উন্নয়নে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রেখেছে। কিন্তু উন্নয়ন সহযোগিতা এবং বাণিজ্যিক চুক্তি এক বিষয় নয়। একটি দেশের উন্নয়ন সহযোগী হওয়া মানেই সেই দেশের বাণিজ্যিক প্রতিষ্ঠানের প্রতিটি শর্ত মেনে নেওয়া জাতীয় স্বার্থের অংশ হতে পারে না।

বাংলাদেশের প্রয়োজন বিনিয়োগ, প্রযুক্তি ও আন্তর্জাতিক অভিজ্ঞতা; কিন্তু তার বিনিময়ে নিজেদের ভবিষ্যৎ অর্থনৈতিক সক্ষমতা ও প্রতিযোগিতার সুযোগ বন্ধ করে দেওয়া নয়।

তৃতীয় টার্মিনাল পরিচালনার চুক্তি এখনো চূড়ান্ত অনুমোদন ও স্বাক্ষরের প্রক্রিয়ায় রয়েছে বলে প্রতিবেদনটিতে উল্লেখ করা হয়েছে। তাই চুক্তির পূর্ণাঙ্গ দলিল জনসমক্ষে প্রকাশ, আর্থিক শর্তের স্বাধীন মূল্যায়ন এবং জাতীয় স্বার্থের বিষয়গুলো পুনর্বিবেচনা করার সুযোগ এখনো রয়েছে। দেশের বিমানবন্দর ও সমুদ্রবন্দর কেবল অবকাঠামো নয়, এগুলো বাংলাদেশের অর্থনীতির কৌশলগত সম্পদ। এগুলোর পরিচালনা নিয়ে চুক্তি করার সময় সরকারের লক্ষ্য হওয়া উচিত শুধু দ্রুত কার্যক্রম শুরু করা নয়, বরং আগামী ১৫ থেকে ৩০ বছরে বাংলাদেশ কতটা লাভবান হবে, সেটি নিশ্চিত করা।